2021-03-24 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
そこで、物流輸送に当たり高速道路を利用する中において、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアなどの大型車両駐車場、大型駐車升の不足が言われてきております。 主な原因として、三点。
そこで、物流輸送に当たり高速道路を利用する中において、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアなどの大型車両駐車場、大型駐車升の不足が言われてきております。 主な原因として、三点。
また、荷主の定義の見直しや、準荷主による省エネの協力についても、中小のトラック事業者による物流輸送の適正化、中小企業にこういった点でよい影響を与える改正ではないかと考えております。 中小企業による省エネ取組を促進するため、今回の改正法による対応のみならず、さまざまな施策が必要になると考えられますが、具体的には、今後いかに取組を促進していくべきだとお考えでしょうか。
初めに、農作物、畜産物と物流輸送についてお伺いをさせていただきたいと思います。 私の地元北海道は、全国の食を支える農畜の一大生産地でもございます。実際、北海道で生産される農作物、畜産物全体の七割が、本州はもとより全国各地、九州にまでも輸送をされているところでございます。その量は、実に一日当たり約一万トンでございます。
港湾物流、輸送・倉庫、建設、食品、情報、地域開発など、グループ会社が約百四十に上ると。 お聞きしますが、大臣の後援会の会長はどなたですか。
南海トラフ大地震が発生した際に、四国内の物流輸送は高速道路を利用した陸上輸送が主になるというふうに考えているところであります。高速道路へのアクセスがよい坂出港の地理的優位が効果を発揮するのではないかというふうに思っているところであります。 しかし、坂出港より最も近い坂出北インターチェンジは、本州とのアクセスを重視したハーフインターチェンジのままであるという状況でございます。
また、発災直後には、食べ物がない、飲物がない、また灯油がない、そういったことを踏まえて物流・輸送支援も行ってまいりました。さらに、しばらくたちますと、温かい食べ物が食べたいとか、またお風呂に入りたい、こういうニーズが出てまいりますので、入浴支援であるとか給食支援、また道路の啓開、そして、今回は複合事態ということで福島第一原発の原子力災害対処、こういったものに携わったわけでございます。
今御指摘がございました基幹物流、輸送の部分も少し少なくなってまいりました。また、ボランティアの方々の活動もふえてまいりました。それから、瓦れきの処理あるいは仮設住宅の建築などという分野には、民間業者も入ってくることになりました。また、原子力災派における福島の部隊には、また別な任務が要請をされようとしてまいりました。
これは民ができることは民にという、そういう精神に基づいているということだと思いますが、昨年の郵政公社の民営化のときも、金融というものについては、金融分野についてはもう既に民間がやっているじゃないかと、物流、輸送という点で、いわゆる物流というところももう民間が既にやっていると、保険も民間がやっていると、だからこれは民間がやるべきであって、官がやる必要はないという御説明があったかと思うんですが、これ中馬大臣
開発から生産までのタイムラグを短縮するですとか、物流、輸送コストのコスト削減などが立地選定の大きな理由になってきている。そういう点では、もともと企業にとって集積をしているような地域につくり出していくというのがかなり共通しているんではないのか。
せんだってもＪＲ貨物の社長さんとお話をさせていただきましたけれども、プライマリーバランス、やっと黒字化するけれども、何というんでしょうか、うまくいった東とか東海とか西はいいけれども、自分たちは、その中で、ある意味じゃ半分見捨てられてきたけれども、しかし、今モーダルシフトをやっていく中で、ＣＯ2をどうやって削減するかということで、この鉄道の物流輸送に関する意味というものが大きく変わってきた中で、いろいろな
○渕上貞雄君 次に、関係者の協議機関の設置の問題でございますが、先ほども御質問あって答弁いただきましたが、やはり行政改革委員会では、経済のグローバル化と国際物流輸送の重要性及びアジア諸港との港湾間の競争に対応した我が国の港湾の効率運営と安定化・運営化並びに週七日二十四時間稼働港湾の運営に対応した労働関係の安定化方策の確立が主要な実は課題になったわけでございまして、そのためには、港湾の建設と運営、それから
ただしかし、現実問題、物流輸送の中でトラックの競争力というのは抜群なんですね。まさにドア・ツー・ドア。そういう中で、これがそういう状況になりますと、今後、都の公害防止条例を改正して、二〇〇三年から段階的に行っていく。
影の部分も考慮しなければならない、こういうふうにお答えでありますけれども、その影の部分を考慮するときに、どういう基本的な姿勢、スタンスに基づいてされようとしているのか、市場の失敗とか、いわゆる弱肉強食、優勝劣敗、こういうことで物流コストの高価格体質を下げなければいけない、そしてそのもう一つの前に、我が国の輸送体系、その物流輸送手段がきちんと、全国、均衡あるような形で存在をしなければいけませんね、こういうことも
このように、今回の改正は日本の国内物流輸送に大きな役割を果たしてきた中小内航海運業者の営業を根底から脅かすものであることを指摘して、反対討論を終わります。
○高崎裕子君 次に、今度の大震災のように道路や鉄道が崩壊し、その上港湾まで破壊されたということで、これは物流、輸送に決定的なダメージを受けたわけです。
日本経済の動脈である物流輸送の九〇％以上を担っているのがトラック運送事業、この事業者にとってこの値上げというのは死活的な影響を及ぼすものになっております。私はこの間、北海道トラック協会の中平会長など関係者に直接お会いしていろいろお話を伺ってまいりました。 そこで、まず前提としてお尋ねいたしますけれども、今のトラック業界とそこで働く労働者を取り巻く状況について基本認識をお伺いしたいのです。
流通の効率化というものを考える場合に、物流、輸送の占める位置というのは非常に高いことは御案内のとおりでございます。そんなわけで、業としての陸上貨物輸送業の役割、あり方、そしてそこで働く労働者の問題という観点で、短い時間ではありますが、御質問をさせていただきたいというふうに思います。
あるいは国土の均衡ある交通や物流、輸送政策、運輸政策をどう確立するか。国際化時代にどう対応するか。そういう中で安全性をいかに確保するかというようないろいろな課題が問われているのではないだろうかと思うのであります。
しかし、それはあくまでもそれに携わる物流輸送業者の方での豊富な労働力が調達できるということがあって初めて可能なシステムでございまして、最近の労働力不足であるとか、道路混雑の激化とか、いろいろ問題が生じている中で、そういう多頻度少量輸送というものについてはある程度曲がり角に来ているのではないかと考えております。